ПРОЕКТ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ПРИ ПОДДЕРЖКЕ КОМИТЕТА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ
ПО РЕГИОНАЛЬНОЙ ПОЛИТИКЕ И ПРОБЛЕМАМ СЕВЕРА И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА.

                                                                          

 
Недавно блогер ЖЖитель выложил в интернет фотографии ценников из единственного на Чукотке супермаркета в Анадыре. Тушенка по 350 рублей, колбаса от 800 за кило, помидоры и огурцы по 450, бананы по 490 шокировали гостя с «материка». Нас тоже. Поэтому мы решили разобраться в проблемах снабжения северных территорий.
 
Крайний Север – 70% территории России, на которых сосредоточены большая часть минеральных ресурсов и 11-миллионное население, выживание которого зависит от северного завоза. Между тем, не существует ни единого органа, ответственного за обеспечение Севера, ни даже полного понимания того, как оно реально осуществляется. Проектный офис «Северный завоз», созданный при Минэкономразвития, лишь собирается наладить мониторинг грузопотоков, текущих в Заполярье. Тем временем местные жители сообщают о «чудовищных ценах» и перебоях в поставках продовольствия.

Суровый завоз

Жизнью людей в Арктике управляет природа. Но суровый климат – скорее, фон, оттеняющий системные проблемы экономики и управления.

– Лето в Якутии длится максимум три месяца, где-то и месяц. Остальное – зима. Пока реки не замерзли, доставка осуществляется по ним – баржами. Они перевозят машины с продуктами, а где-то до пункта назначения идут только корабли, – рассказывает профсоюзный деятель Валентин Урусов, в прошлом – электрослесарь на горно-обогатительном комбинате алмазодобывающей компании «Алроса» в якутском городе Удачный.

– Когда река встает, замерзает, наступает мертвый сезон. Он длится в среднем два-три месяца, иногда больше, пока реки достаточно не промерзнут, чтобы грузовая техника могла безопасно по ним передвигаться. После замерзания рек, начинают техникой прокладывать дорогу – зимник. И по ней уже в разные районы доставляют все необходимое. Поэтому до окончания навигации стараются как можно больше завезти продуктов и горючего. По окончании зимы, когда начинается оттепель и начинают вскрываться реки, зимник закрывают, примерно на месяц-два. Погода часто преподносит сюрпризы: судно вышло по плану, но тут мороз сильный ударил. Судно встает посреди реки, скованное льдами. Или коммерсанты торопятся поскорее довезти груз, попадают на слабо промерзшие места и уходят под лед со всем товаром, – говорит Урусов.

В советские годы северный завоз был централизованной системой, стержнем которой служили авиация, морское и речное судоходство. С середины 60-х грузы в бурно осваиваемые арктические районы доставляли самолеты Ан-12. Именно тогда свежие овощи и фрукты из Средней Азии перестали быть редкостью на столах северян. Караваны судов поднимались по сибирским рекам и проходили Северным морским путем.

Сегодня 60% завоза осуществляется автотранспортом по зимникам. Это дорого и неудобно, но все же дешевле, чем авиаперевозки. Морской и речной флот, который мог бы стать альтернативой, изношен, как и портовая инфраструктура. По оценке эксперта Центрального НИИ морского флота Александра Буянова, средний возраст российских речных судов составляет 40 лет, 8,8 тысячи из них подлежат утилизации. Чтобы заменить хотя бы половину, нужны инвестиции в 186,6 миллиарда рублей и темпы строительства в 342 судна в год против нынешних 89-ти. Модернизация портов Севморпути требует еще больших затрат – от 300-350 миллиардов до 1,5 триллиона рублей.

Другая проблема – неразвитость инфраструктуры. Например, Ненецкий автономный округ, занимающий четвертое место в России по запасам нефти и последнее – по населенности, является единственным материковым субъектом РФ, полностью отрезанным от федеральных автодорог.

По мнению Валентина Урусова, именно отсутствие дорог и мостов вызывает проблемы с доставкой топлива и продуктов в отдаленные улусы Якутии.

– Такие истории, как в 2016-м, когда сроки северного завоза в Якутии были сорваны из-за снегопадов и обмеления рек, происходят часто, но редко освещаются СМИ, – говорит Урусов. – Пример – паводки, во время которых под воду уходят целые города, такие как Ленск, не говоря уже про небольшие селения. Они происходят почти каждый год.

По мнению профсоюзного деятеля, причина – в халатности и неумелом управлении.

– Для многих районов было бы идеальным решением построить мост через основную артерию Якутии – реку Лену. Но руководство республики только пустословит и ничего не предпринимает. Нерешаемых проблем нет, просто не надо воровать, – продолжает собеседник.

Трудности с логистикой отмечает и Ян Френкель, житель города Салехард в Ямало-Ненецком автономном округе.

– Главная проблема в том, что нет постоянного сообщения с «большой землей», – говорит он. – Существует два вида переправ: первый – до Лабытнанги, летом это паромы, а зимой – зимник; второй – зимник до Надыма. И та, и другая переправы – ужасно нестабильны. Паромы не ходят при сильном ветре, а зимние дороги имеют свойство таять. Особенно тяжко, когда паромов еще нет, а река растаяла. Ледоход – время, когда новое практически не завозится или завозится авиацией, из-за чего повышается цена.

Жители Салехарда тоже мечтают о строительстве моста через реку Обь.

 Заморожено все, кроме цен

Госдолг Якутии вплотную приблизился к установленному Минфином для субъектов РФ пределу. Власти просят у федерального центра субсидий на транспортные расходы. В 2017 году в бюджете республики предусмотрено лишь 16,7% от 31 миллиарда рублей, требующихся на эти цели. Остальные средства компании должны изыскивать сами. Источники заимствований – коммерческие банки и карманы населения.

При этом субсидируемые из бюджета Якутии крупные оптовики поставляют лишь ограниченный список жизненно необходимых товаров – главным образом топливо и муку. Другие продукты в отдаленные местности привозят маломощные частники, не получающие господдержки. Предельные торговые наценки, установленные для них, проблему дороговизны не снимают.

– Цены завышены по всей Якутии, а качество товаров обычно среднее и ниже. Цены в Якутске и Москве примерно одинаковые. Есть небольшое расхождение в разные стороны. Но в отдаленных улусах они выше, – отмечает Урусов. – К примеру, сегодня в городе Удачном, куда продукты доставляются, как и в большинство улусов самолетом и машинами, буханка хлеба стоит 55 рублей; самое «печальное» молоко длительного хранения – 80 рублей; хорошее молоко недельного срока хранения – 120 рублей и выше; свинина – 550 рублей; говядина – 500; 92-й бензин – 50 рублей.

Кусаются цены и в ЯМАО

– Повседневная жизнь достаточно сурова из-за холодного климата и проблем с логистикой. Топлива хватает, так как нефтяные месторождения находятся близко. Продукты тоже в изобилии, но часто они не первой свежести. Самое дорогое – это фрукты и мясо, даже местное, оленина, а также техника, книги, одежда, – говорит Ян Френкель. – В Салехарде можно встретить и помидоры за 1350 рублей за кило, и черешню по 4200, и литр молока за 130 рублей.

– Одна из основных проблем в таком ценообразовании – отсутствие регулятора, – полагает Валентин Урусов. – Коммерсанты из жадности завышают цены буквально на пустом месте. Допустим, прошел слух об индексации зарплаты на шахте. На следующий день цены уже подскочили, хотя саму индексацию люди увидят не раньше чем через месяц, а то и вовсе она слухом остается. Но цены уже не снижаются.

Зарплаты как везде, воровство тоже

Слухи о высоких зарплатах на Севере сильно преувеличены – с этим согласны оба собеседника.

– Зарплаты в Якутии я бы не назвал высокими, – говорит Урусов. – Если убрать северный коэффициент, который составляет 100% и северные надбавки, максимум которых – 80%, получим среднюю зарплату около 20 тысяч рублей. Если не убирать, то средняя зарплата окажется в районе 30-50 тысяч. Но цены «съедают» эти заработки.

– Когда я в августе работал разнорабочим, – рассказывает Ян, – то за полмесяца работы получил 8 тысяч рублей, со всеми надбавками и коэффициентами. При этом парни перерабатывали, иногда даже без обеда оставались. Средняя же зарплата в Салехарде составляет, по моим оценкам, 50-60 тысяч рублей. Не думаю, что они намного выше, чем в центральных регионах.

По мнению Валентина Урусова, проблема жителей Крайнего Севера не столько в безденежье, сколько в отсутствии выбора. Такие населенные пункты, как Удачный, это моногорода, где многое зависит от собственника градообразующего предприятия.

– Возможность поменять работу – практически нулевая, – говорит он. – Если, не дай бог, что-то случится с шахтой, большинству людей придется покинуть город или республику. Но многим некуда будет уехать. Бомжей в Удачном, считай, что нет, с голоду тоже никто не умер, но все это держится на работающей шахте.

Завоз с «большой земли» тоже замкнут на добывающие компании. Только им по карману дорогостоящие перевозки по воздуху.

– Сейчас грузовые перевозки осуществляются в те места, где есть посадочные полосы. «Алроса» пользуется услугами некоторых коммерческих фирм, которые она обычно через своих людей и создает, – говорит бывший работник алмазодобывающей компании. – Помню, в давние времена к нам в Удачный еще прилетал АН-225, самый большой в мире транспортный самолет. Это было круто! У нас была единственная во всей Якутии полоса, которая могла принять такую махину. Зрелище было еще то. Мы чуть ли не всем городом приезжали в порт посмотреть на эту громадину. Ее было видно даже на расстоянии семи километров.

Сегодня грузы возят в основном на ИЛ-76. Это техника и оборудование для нужд компании, а также скоропортящиеся продукты, мебель, иногда и машины. Цены – соответствующие. Они по карману лишь местным коммерсантам. Простым же смертным остается лишь любоваться на прилетающие самолеты и надеяться, что зимник не занесет снегом.

Отсутствие альтернатив приводит к злоупотреблениям, от которых страдают жители.

– У нас были две основные торговые организации в городе, ОРС – Отдел рабочего снабжения, и ТЗО – Торгово-закупочное объединение, – рассказывает Урусов. – ОРС был «алросовский», ТЗО – коммерческий. Правда, его, по слухам, тоже курировал кто-то из компании. Сначала разворовали ОРС, потом ликвидировали ТЗО. Там скандально все было, особенно когда дележ начался. ТЗО должно было ГОКу (Горно-обогатительному комбинату – прим. ред.) и другим коммерческим поставщикам. ГОК думал, что торопиться не стоит, мол, и так все им достанется, а некоторые коммерсанты подсуетились и неожиданно отсудили часть имущества. Обычная история. А ОРС долго пытались потом восстановить.

Сентябрь 2017 г.

Источник: http://m.proved-partner.ru/society/consumer-market/44230-tseny-na-sevepe-shokipuyut-pochemu-tam-vse-tak-dopogo.html

Новое